Igår publicerades en artikel av Göran Johansson och flera andra västsvenska politiker på DN-debatt angående satsningar på höghastighetståg på flera sträckor. Artikeln är mycket klok, och igår träffades ett representantskap för samarbetsorganisationen West Sweden i Falkenberg.
Artikelförfattarna beklagar regeringens infrastrukturpolitik, och värt att notera är att denna kritik kommer från samtliga riksdagspartier som finns representerade i West Sweden. En reducerad och förändrad jordbrukspolitik inom EU i samband med den budgetprocess som redan är igång öppnar möjligheter för Sverige att aktivt agera för ett stöd till nödvändiga kommande infrastrukturella satsningar. Då måste Sveriges regering arbeta för att få del av EU:s infrastrukturbidrag.
Göteborgs SSU-distrikt antog vid sin senaste distriktsårskonferens ett regionalpolitiskt program som är i enlighet med våra västsvenska politikers krav.
Knyt Sverige närmare Europa! Se till att de utredningar som redan tillsatts kring höghastighetståg ger resultat! Och sluta att vara så förbannat fega för att satsa på framtiden, regeringen Reinfeldt!
10 kommentarer
maj 19, 2008 kl 12:46 f m
Så sant. Det är pinsamt att det ska ta mer än tre timmar att åka 450 km med Sveriges ”snabbaste” tåg.
I Japan har man idag tåg som kommer upp i 450 km/h!!!
maj 19, 2008 kl 4:56 e m
Nja….
Maglevbanor kan inte trafikeras av godståg. Jag är tveksom till om det finns ett passagerarunderlag att motviera en sådan investering. Dessutom tycker inte jag att det är restiden med tåget som är problemet. Problemet är väl priset och transporten till/från tåget.
Båda dessa kan väntas bli sämre med en ny bana som dessutom inte kan medfinansieras av godstrafik.
Men det vore väldigt roligt med ett Maglev-tåg.
maj 19, 2008 kl 6:08 e m
”Maglevbanor kan inte trafikeras av godståg.”
Vad spelar det för roll? Godståg och passagerartåg ska inte vara på samma banor, det är det som ligger till grund för många förseningar idag.
maj 20, 2008 kl 1:11 f m
”Dessutom tycker inte jag att det är restiden med tåget som är problemet. Problemet är väl priset och transporten till/från tåget.”
7 timmar fram och tillbaka för att spendera en helg i Göteborg/Stockholm, är inte det problemet?
De flesta har en lön på långt över 100 kronor i timmen. Om de kortar ner restiden med 2 timmar betalar i alla fall jag gladerligen 200 kronor mer för biljetterna.
maj 20, 2008 kl 11:13 f m
Johan: Läs vidare. Det har med finansieringen att göra. Ska en helt ny bana på ny banvall med ny teknik finansieras av enbart passagerartrafik, och dessutom inte en särskilt stor passagerartrafik, då blir det väldigt dyrt.
Och 7 timmar för 900 kilometer tycker jag är acceptabelt.
juli 15, 2008 kl 1:47 e m
Fördelen med maglev är intakt topografi och ingen banvall.
Det är i tid, tillgängligt, tillförlitligt. Full operation under tyfonen Matsa 55 sekundmeter. Nära nog opåverkad operation under Shanghai´s värsta snöoväder på 50 år.
Saknar kontaktledning, signalsystem, brandsäkert (heta komponenter i ställverk vid sidan av banan), snabbt att reparera. Storbrittanien räknar med förarlös drift i 500 km/h.
juli 15, 2008 kl 2:03 e m
Maglev lyfts magnetiskt upp mot banan. Vandrande magnetfält alstrat i drivmotorerna på banans undersida accelerar och bromsar tåget.
Banan ligger på pelare var 25:e meter. Helt beröringsfri gång, 3 mil bana i Shanghai konstr.startades mars 2001 i kommersiell drift 31 december 2003. 99.7% tillgånglighet från start idag 99.98%.
3 mil på 7 min. 23 sek. med toppfart 430 km/h som hålls i 52 sekunder. TGV kommer upp i 300 km/h på cirka 3 mil. TGV restid cirka 24 min.
Förarlösa tio-vagnars passagerartåg och godståg går att skicka över Hallandsåsen i 500 km/h. Klarar 10% stigning.
Varför inte höghastighetståg i 500 km/h i stället för 350 km/h.
juli 30, 2008 kl 5:41 e m
Angående diskussionen om godståg så går det visst att köra gods via maglev-linjer. Varför skulle det inte? Tyska Transrapid har koncept för detta.
Sedan finns det en annan mycket stor fördel med höghastighetsbanor överhuvudtaget (oavsett om de byggs som konventionella hh-banor eller maglev). De avlastar det bef. tågnätet och lämnar plats för en massa nya godståg i det trafikutrymme som idag utgörs av snabbtågen.
Angående restiden så är det väl alldeles uppenbart att denna är ett problem? Med riktigt snabba tåg är flyget i Sydsverige, liksom ner till Köpenhamn, ett minne blott. Är det någon här som vill gissa vad oljepriserna kommer att vara om 50 år? De lär inte vara lägre än idag iaf…
Problemet jag ser med Maglev är idag två.
1. De är dyra. Att de är billigare att underhålla och driva spelar ingen roll då våra beslutsfattare saknar förmågan att tänka långsiktigt. Nästa val skall vinnas. Varken mer eller mindre.
2. Interoperabilitet. Det finns idag ETT höghastighetsmaglevsystem i kommersiell drift i hela världen, och det är linjen från en av Shanghais flygplatser in till staden. Det är med andra ord hyfsat ont om befintlig infrastruktur att använda. Om man istället bygger t.ex. Ostlänken som ”vanliga” höghastighetsbanor kan sedan framtida svenska tåg efter att ha åkt i 320-350km/h mellan Stockholm och Linköping sedan växla över till den uppgraderade stambanan som framöver kommer att stödja hastigheter på 250km/h. Sedan kan man successivt arbeta sig ner mot Göteborg, Malmö & Köpenhamn.
Med detta sagt så skulle jag oerhört gärna se Maglevbanor i Sverige. Jag tror dock inte att våra politiker törs göra en så massiv satsning. Värt att minnas är dock att det var precis en satsning av den magnituden man gjorde när de svenska stambanorna från början byggdes på 1800-talet.
juli 30, 2008 kl 5:44 e m
Andreas diskuterade också aspekten om att ta sig till och från tåget liksom priserna.
Prisargumentet kan vi ta bort direkt. Efterfrågan på tåg är idag på många sträckor större än tillgången. Många delar av vårt tågnät lider av mycket stora och allvarliga kapacitetsproblem. Inom det närmaste årtiondet riskerar problemen att bli akuta. (och på vissa sträckor är de redan det).
Att ta sig till och från tågen må vara ett problem. Men då får vi väl i så fall lösa det? Jag ser inte riktigt på vilket sätt det skulle vara ett argument? Det är långt svårare att ta sig till våra flygplatser än till våra centralstationer…
december 4, 2008 kl 2:06 e m
Storbrittanien UK Ultraspeed tittar dels på 45 mil dubbelspårig magnetbana Liverpool – Manchester -Leeds och Manchester – London. Dessutom Edinburgh – Glasgow 7 mil.
Beslut för Liverpool etc slutet 2009. I kommersiell driftklar år 2018.
83 mil Maglev London Heathrow – Glasgow via Penninerna och ovan ovan jord in till stadsmitt kostar ungefär hälften av vad TGV-sträckan S:t Pancras till kanaltunneln kostade.
17 mil genom extrema bergstrakter och tättbebyggda områden som Los Angeles. Ovan jord förutom en mindre tunnelbit i Santa Ana.
18 stationer på sträckan med restid 55 minuter.
Byggstart 2010 i drift 2015.
Shanghai till Hangzhou 20 mil med 4 stopp restid 30 minuter. Motsvarar Stockholm – Örebro. Byggstart 2010 i drift 2014.
Maglev har uppnått hastigheten 500 km/h sträckan 8 km innan TGV uppnått 300 km/h.
3 mil på drygt 7 minuter i Shanghai med 430 km/h som topp. TGV kräver cirka 3 mil för att komma upp i 300 km/h. Får en restid på cirka 24 minuter.
Magnettåget är certifierat för förarlös drift. 30 tågsätt i Storbrittanien klarar 10-minuters trafik London – Manchester, kvartstrafik till Leeds och halvtimmestrafik Edinburgh – Glasgow.
Lägre underhåll, drift, personal, återanskaffning plus högre årlig körsträcka 117.000 mil plus färre tågsätt och betydligt robustare. Stoppades varken av kraftiga stormar (tyfonen Matsa á 55 sekundmeter) eller långvariga snöoväder i Shanghai.
TGV kräver också egna spår om man vill utnyttja dom optimalt.